Đang chuẩn bị nút TẢI XUỐNG, xin hãy chờ
Tải xuống
Chúng ta có thể thấy đường đi của dòng khi ở mặt trên của cánh dài hơn đường đi của dòng khi phía dưới cánh. Và theo định luật BERNOULLI (của Daniel BERNOULLI) ta có thể nói áp suất bên dưới cánh cao hơn áp suất phía bên trên cánh, và nhờ vậy xuất hiện lực nâng, ta tạm gọi là Fb. Fb phụ thuộc vào vận tốc tương đối của cánh với dòng khí, khi đạt đến một vận tốc nhất định, Fb sẽ thắng được trọng lực P và hấp máy bay bay | Chúng ta có thể thấy đường đi của dòng khi ở mặt trên của cánh dài hơn đường đi của dòng khi phía dưới cánh. Và theo định luật BERNOULLI (của Daniel BERNOULLI) ta có thể nói áp suất bên dưới cánh cao hơn áp suất phía bên trên cánh, và nhờ vậy xuất hiện lực nâng, ta tạm gọi là Fb. Fb phụ thuộc vào vận tốc tương đối của cánh với dòng khí, khi đạt đến một vận tốc nhất định, Fb sẽ thắng được trọng lực P và hấp máy bay bay. Những chiếc trực thăng đầu tiên, có cánh quạt với gân cánh được cấu tạo với hình dạng cơ bản giống hình trên. Nhưng một vấn đề nảy sinh đó là lực nâng của cánh quá lớn, nên chỉ phù hợp cho máy bay bay chậm (hoặc trực thăng có cánh quạt quay chậm) trong khi ấy cánh quạt quay lại không thích hợp với trực thăng (Chúng ta sẽ tìm hiểu lý do ở phần sau) Vì vậy cánh trực thăng phần lớn có hai mặt cong đều nhau (symetrical profil) và để tạo lực nâng, ta làm thay đổi góc tấn của cánh (góc nghiêng tương đối của cánh với mặt phẳng quay). Không khí ở phía dưới cánh cũng sẽ bị tăng áp suất, tạo ra sự chênh áp và tạo ra lực nâng Fn, Fr là lực tác động của dòng khí vào cánh, như vậy ta có: Fn=F+Fr. F sẽ là thành phần tạo lực nâng trực thăng.
